Le Grand Prix d’Allemagne est un circuit où les occasions de distancer les concurrents ne sont pas légion. Un certain nombre de points sensibles, ainsi que la bonne gestion des arrêts aux stands doivent faire l’objet d’un soin tout particulier. Voyons cela au travers d’un petit tour de course…
Le 1er virage s’aborde relativement facilement et se révèle peu handicapant pour les concurrents de fond de grille qui, au prix éventuel de quelques pneus, pourront maintenir la montée en régime de leur moteur et ainsi, au bon vouloir du dé, remonter sur le peloton de tête. S’ensuit une longue ligne droite, résolue en 4e-5e (ou l’inverse, plus aisé pour les retardataires qui auront la chance de rentrer dans le 1er virage en 4e) lors du 1er tour, mais qui fera l’objet d’un choix cornélien lors des arrêts aux stands…
Le virage d’accueil est à deux arrêts – 13 cases. Il est l’un des points chauds cités plus hauts. En effet, suite à la longue ligne droite, il est difficile de l’accrocher au plus juste pour disposer de la distance nécessaire à un 2nd arrêt en 4e. Cette vitesse fera pourtant la différence pour ceux qui entreront en 5e dans la Bremskurve 2. Attaquer au freinage de cette chicane peut se montrer une stratégie gagnante. Cette chicane (3 arrêts – 21 cases) est relativement aisée, mais avide en consommation, suite à une entrée un peu trop forcée. Elle se fait idéalement en 3e-4e, "abrasive" si possible, ce qui est souvent le cas lorsque la trajectoire longue est bouchée… Là encore, il est essentiel de sortir de la chicane en 5e pour passer Bremskurve 3, ou disposer d’une marge suffisante pour la passer en 5e. En effet, si cette chicane se passe aussi relativement aisément, aucune vitesse n’est adéquate pour aborder le Stadium. Dans ce cas, il vaut mieux faire son arrêt au milieu et tenter une 5e, que l’on rallongera s’il le faut en zigzagant…
Quant au Stadium, c’est une véritable promenade de santé, se passant en 4e sans problème, d’autant plus que les stands sont tout proches ! Cependant, l’arrivée aux stands est technique et difficile, surtout si l’on considère les stands aux deux extrémités de la zone des stands. En effet, le dernier (le bleu) oblige à aborder le 1er virage en 3e (à moins que l’on réussisse un superbe arrêt rapide, 1 chance sur 10…), ce qui promet donc de perdre un coup sur la ligne droite avant Bremskurve 1… Le 1er (le blanc) est aussi terrible car il ne permet d’atteindre le 1er virage en 4e (13-14 cases), obligeant donc ici aussi à un arrêt rapide pour une 4e facilitée ou une 5e courageuse et gourmande en pneus (mais offrant un retour en course inespéré, si cela réussit !). Si votre stratégie permet d’éviter les stands, le dernier virage, dont on sort généralement en 5e, offre une alternative intéressante : si l’on parvient à passer la ligne droite des stands en un seul coup, on peut tenter une entrée en 6e dans Bremskurve 1, un choix risqué (25 ou +), mais qui peut se révéler très rentable !!
Autre solution en cas d’échec, s’arrêter aux stands pour ravitailler, une manière simple de rentabiliser un jet raté !!…
En bref :
-les virages où il est bon de « sortir » : Bremskurve 1 et 2
-les virages où il est mieux de ne pas sortir : Bremskurve 3 et l’entrée dans le Stadium
[…]
-le meilleur stand : le vert
Pour ce qui est de la configuration, les pneus durs semblent un bon investissement pour ce type de circuit, où certaines sorties sont providentielles. Compter sur 4 ou 5 consommations sur l’ensemble de la course d’attaque. Le moteur est assez peu sollicité (pas de 6e, quelques 5e dont plusieurs risquées) .
Ce tracé allemand diffère totalement de son rival. Autant Hockenheim est un circuit de vitesse, autant le Nürbürgring est sinueux et assez lent. Il nécessite une voiture très bien équilibrée, assez chargée en consommation. En fait, il n’y a réellement que deux portions qui permettent de faire la différence, le freinage avant l’épingle de Dunlop et le passage avant la dernière chicane.
Cependant, le reste du tracé est composé d’enchaînements plus ou moins délicats à gérer, se passant généralement en 3e-4e. De même, il faut prévoir ici des courses groupées en peloton, ce qui peut entraîner rapidement des soucis au niveau du châssis…
Par contre, les moteurs sont assez peu sollicités, ce qui permet d’économiser la configuration sur ce point.
Autre détail, la météo… Par expérience, elle est très capricieuse sur cette piste, offrant rarement l’occasion de disputer la course sur piste sèche de bout en bout ! Ce facteur est donc à prendre en compte dans la stratégie, prévoyant alors des réglages mixtes pour affronter une averse soudaine ou un assèchement progressif de la piste…
Enfin le départ de la pole peut s’avérer déterminant pour prendre le commandement de l’épreuve dès les premiers tours.
Le circuit de Budapest révèle peu de difficultés majeures, avec ces virages dans tous les sens, d’où son sobriquet de "tourniquet"…
Malgré cela, il n’en est pas plus lent, les pilotes gardant un rythme élevé tout au long d’un tour. En fait, toute la difficulté réside dans le fait qu’il est très dur de doubler ici, sauf dans les lignes droites, bien entendu, mais elles sont si peu nombreuses…
Excepté celle des stands et celle reliant kanyar 2 et 3, il y a peu d’opportunité de passer sans encombre. La place sur la grille ne joue strictement aucun rôle, comme on avait pu le constater en 1999, avec tous les pilotes au coude à coude dans le 1er virage…
Quant à la météo, elle est assez variable, mais dans l’ensemble, on peut quand même logiquement s’attendre à des conditions de piste acceptables. Il faut partir assez chargé en pneus pour pouvoir attaquer à quelques endroits clé ou tout au moins, se permettre de ne réaliser qu’un seul stop aux stands, ce qui peut être une des clés du succès, ici…
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Jeu 25 Nov - 12:01
